ДТП: Устанавливаем место столкновения автомобилей

Методика транспортно-трасологической экспертизы (Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП. Методическое пособие для экспертов, следователей и судей. – М., 2006г.) содержит только два категоричных способа установления места столкновения, доступных государственным экспертам – по следам сдвига колес или по осыпи земли с нижних частей автомобилей.

Но химический состав поверхностных слоев шин уже давно изменился. Сажа заменяется карбидами металлов, тормозные системы оснащены АБС, современные автомойки смывают землю с нижних частей автомобилей. Трасологам остаются только осколки автомобилей, усугубленные «качественно» составленной схемой ДТП, и широкое поле для установления места удара экстрасенсорными методами.

Цитата из их методики: “Определение места столкновения по расположению oт дельных частей ТС не представляется возможным, так как их перемещение от места удара (места отделения от ТС) зависит от многих неподдающихся учету факторов. Участок расположения основной массы отброшенных при столкновении частей может служить основанием для определения места столкновения лишь приближенно. При этом должны быть учтены обстоятельства, способствовавшие одностороннему смещению отброшенных частей“.

В практике нередко встречаются случаи, когда расположение осколков образуют конфигурацию, обусловленную движением автомобилей с момента их разделения и вплоть до конечного положения.

Если есть основание полагать, что осколки высыпались на дорогу через достаточно узкую щель между поверхностями раздела автомобилей, образующих экраны, препятствующие хаотическому разлету осколков, то это можно проверить решением классической для теоретической механики задачи плоского движения автомобилей. Про красные эллипсы – во второй части статьи.

Из фотографий автомобилей видно, что они столкнулись передними левыми частями, двигаясь во встречном направлении. Их передние части разбиты, что дает возможность произвести расчет их неуправляемого движения с момент разделения с целью найти такие параметры движения, которые обеспечивают фактическую конфигурацию осыпи осколков.

Движение неуправляемого автомобиля описывается дифференциальными уравнениями движения (второй закон Ньютона в дифференциальной форме, или основной закон динамики), которые рассматриваются в любом учебнике по теоретической механике для вузов. Проинтегрировать уравнения движения можно вручную или с помощью любой компьютерной программы реконструкции ДТП. Здесь применялась программа Virtual Crash.

Решение задачи движения визуализировано в виде положений автомобилей в различные моменты времени после столкновения. Смотрим слайды. На первом из них – момент наибольшего взаимного внедрения, или момент разделения. Угол взаимной ориентации автомобилей, их ориентация относительно дороги или величина взаимного перекрытия могли несколько отличаться от того, что показано на первом слайде, но существенное значение на параметры движения после удара это не оказывает. Здесь главное – механизм образования конфигурации осколков на дороге.

На втором слайде – положение автомобилей спустя 0.2с. Надо иметь в виду, что их передние части фактически уже деформированы. Нетрудно заметить, что скорость вращения синего автомобиля (ВАЗ-2109) больше, чем серого (ВАЗ-2115). Поэтому между поверхностями разъема и возникает та самая щель, в которую начинают падать осколки, ранее зажатые сомкнутыми автомобилями.

Следим за траекторией передней левой части синего автомобиля (ВАЗ-2109) и траекторией передней правой части серого автомобиля (ВАЗ-2115) на этом и следующих слайдах. Они совпадают с отображаемой программой траекторией соответствующих колес автомобилей.

Сравнивая последний слайд со схемой ДТП, делаем единственно возможный и категоричный вывод – место столкновения находится около начала дугообразной осыпи осколков на полосе движения синего автомобиля (ВАЗ-2109), а в момент столкновения этот автомобиль полностью находился на своей полосе движения.

В следующей статье я покажу другой способ решения этой же задачи. Тоже очень простой и очевидный для неспециалиста.

Почему же решение уравнений движения сделало вывод о месте столкновения автомобилей категоричным? Именно это интересует юристов в первую очередь.

В самом деле, эксперт-трасолог, даже если он мысленно понял механизм движения автомобилей после удара, показанный на слайдах, не может, во-первых, его доказать кроме как утверждая, что “так должно было быть по законам физики”, а во-вторых, если и может, то не имеет право, так как тогда он выйдет за рамки своей методики. Возникает замкнутый круг, который может разорвать только негосударственный эксперт, так как его компетенция ограничена только объемом его специальных знаний, а компетенция государственного эксперта – методикой.

Таков закон. Но следует отметить, что формулы, применяемые экспертами-автотехниками, есть частные решения тех же дифференциальных уравнений движения, полученные для ряда типичных случаев. А самостоятельное “творчество” госэкспертам запрещено, хотя уже давно закон требует от них наличия высшего образования. Получается, что инженер на производстве может и обязан использовать в полном объеме математический аппарат, а став госэкспертом, не вправе, даже если может. Но это лирическое отступление – вопрос для юридической дискуссии …

Итак, государственный эксперт не может (не вправе) в итоге получить, что скорость центра тяжести синего автомобиля (ВАЗ-2109) после удара была около 7км/ч, в направлении 79 градусов от направления дороги, скорость вращения 3.45 рад/с. Скорость и направление есть результат векторного сложения количества движения автомобиля в момент столкновения и импульса силы встречного удара, а вращение есть результат действия момента импульса этой силы. Именно тогда движение левой передней части автомобиля совпадает с формой осыпи осколков, и автомобиль попадает туда, где он и стоял после удара.

Действие, как известно, равно противодействию. Поэтому и для второго автомобиля (ВАЗ-2115) так же определяются все указанные выше параметры.

Теперь, вместо вероятного утверждения “так должно быть по законам физики” имеется категоричное “так было по законам физики”. При этом, если синий автомобиль фактически в момент столкновения был ориентирован не параллельно оси дороги, а, например, под каким-то углом вправо, то спустя весьма малый промежуток времени он, двигаясь, все равно прошел это параллельное положение, с момента которого произведен расчет.

А если синий автомобиль в момент столкновения был ориентирован несколько левее, то произведенный расчет уже содержит это положение как промежуточное. Расчетное место столкновения от этих возможных вариаций далеко не сдвигается, и вывод остается прежний. Это – логика технаря. Логику юристов услышать тоже интересно. А логика правоохранителей типа “не утверждено, госэксперты не могут, …” подчас не поддается логике. Тем не менее, настойчивость и их прошибает.

Это фотография места ДТП между автомобилем ВАЗ-2114 и грузовичком Исудзу, которые двигались во встречном направлении. На фотографии грузовик Исудзу двигался навстречу, в результате удара от развернулся и ушел задом в левый на фотографии кювет. В этом деле был применен метод интегрирования дифференциальных уравнений движения в технически возможном диапазоне и с учетом нескольких царапин на асфальте.

Следствие яростно “защищало” водителя грузовика, прятало очевидцев, и т.п., но вынуждено было сдаться после получения заключения эксперта. Приговор районного суда здесь, а кассационное определение ВС Республики Башкортостан здесь. И это далеко не единственные судебные акты, принятые с учетом подобных экспертиз. А по данному делу судебной экспертизе автора предшествовали данные им по запросу адвоката потерпевшей два заключения специалиста.

Второй вопрос, интересующий юристов – практическое применение. С учетом состоявшейся небольшой дискуссии и опыта автора можно резюмировать:

  • судебная экспертиза может производиться негосударственным экспертом;
  • законодательство не требует от негосударственного эксперта лицензий, сертификатов, прохождение аттестаций и т.п. Компетенция негосударственного эксперта определяется только его специальными знаниями, которые доказываются документами об образовании, паспортом специальности, патентами на изобретения, списком научных трудов и т.д. Специальные знания и есть “право подписи”. Хотя кому-то, возможно, и нужна “добровольная сертификация”, чтобы набраться опыта;
  • негосударственному эксперту, использующему собственные методические разработки или наукоемкие методики и приемы, известные ему из мировой практики, крайне нежелательно проходить “добровольную сертификацию”, практикующуюся МЮ РФ. Такая сертификация чревата попаданием в тесные рамки их ограниченных по возможностям методик, возможностью ревизии заключений некомпетентными лицами, и прочими действиями, направленными на устранение с рынка экспертных услуг независимых экспертов;
  • законодательство не содержит требований правовой регламентации судебно-экспертных методик, всякие “утверждения” и “апробации” отменены еще в 2002 году приказом МЮ РФ №52. Достаточно, чтобы применяемые методы были общепризнанны специалистами соответствующего уровня и в соответствующей области знаний, коими государственные эксперты далеко-далеко не всегда являются (нельзя, например, требовать от автоэксперта оценивать методику, содержащую прочностные расчеты или дифференциальные уравнения, как нельзя всерьез принимать рецензию районного ветеринара на операцию на сердце человека, произведенного профессором медицины).

Как показывает опыт, произвести исследование, выходящее за пределы государственных традиционных судебно-экспертных методик, можно не только в виде судебной экспертизы, но и в виде заключения специалиста, выполненного по запросу адвоката. И это – достаточно эффективно, особенно во время предварительного следствия. Суд всегда выигрывает или проигрывает адвокат, а специалист или эксперт – только носитель специальных знаний, которые адвокат может и должен законно использовать.

По материалам: Праворуб
Запись опубликована в рубрике Полезная информация с метками , . Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Комментарии запрещены.